全球新能源汽车加快速度进行发展，拉动锂电池需求未来几年复合增速40%以上，日韩企业松下LG化学、三星SDI三巨头霸占全球市场。海外市场受电动乘用车市场的爆发，市场急剧扩大，预期2017年、2018年全球乘用车动力电池出货量将分别达到32GWh、60GWh，同比增加45%、94%。松下、LG化学、三星SDI在海外的市占率高达76%，竞争优势突出。

  从多维度分析来看，采用主流技术路线，寻找优质合作伙伴，利用资金优势采取低价策略，长远布局是强者恒强的关键。技术路线方面：AESC因为选择了错误的锰酸锂路线而逐步被市场淘汰，松下、LG和三星则选择了高镍三元路线成为市场的主角；合作伙伴方面：松下深度绑定特斯拉，同时进一步拓展大众，LG则横扫全球客户包括起亚、日产、通用、雷诺等，是目前储备客户最多的公司，三星步伐稍慢主要客户为大众、宝马。包装规格方面：松下主打圆柱，LG主打软包，而三星则选择方形，目前这三种路线各有优缺点，后期形势有待进一步考察。

  为抢占市场，LG和三星采用低价策略导致当前均处于亏损状态，仅松下盈利，但是亏损状态有望在未来两至三年内反转。2016年松下、三星和LG平均售价为190美元/kwh（约合人民币1285元），这样的价格远低于同期中国2000元/kwh的均价，低价策略带来了市场占有率的扩大，但是也带来了持续的亏损，预计2016年LG和三星亏损金额搞到20亿人民币，仅松下有盈利，未来随着成本下降和规模的增大以及竞争格局的稳定，扭亏有望两到三年内实现。

  电池厂商与车厂合资生产电池系统成为趋势，中国电池将于国际巨头开展直接竞争。动力电池为新能源汽车核心零部件，整车为保障电池供应而电池厂为了锁定客户，两者深度合作将成为趋势。中国电池企业经过多年培育，技术已取得长足发展，同时中国具备完整的产业链结构，将在中国和全球同国际巨头开展直面竞争。

  新能源乘用车领域将成为国际动力电池市场发展支柱，海外市场经过多年积淀，或将迈入市场大爆发时期。动力电池技术在过去十年内不断取得突破，新能源汽车顺应时代正式登上历史舞台，动力电池市场也随之迎来发展。从2013年到2016年，全球动力电池出货量从6.9GWh飞增至43GWh，年均复合增长率高达84%，由于中国政策在初期给予了商用车较多的政策倾斜，在此阶段商用车对动力电池贡献较大，2016商用车和乘用车对电池的需求各占半壁江山。目前新能源客车渗透率已经较高，2016年后客车和商用车动力电池市场增速明显放缓，又此市场大多分布在在中国，海外市场尚处于萌芽阶段，所以短期内增长空间存在限制；另一方面，在《电车全球超级成长研究二》中我们做过分析预测：全球新能源乘用车未来市场发展的潜力明朗，未来几年将迎来销量爆发时期，因此短期内新能源乘用车市场将是动力电池厂商的重点突破领域，也是本篇报告的着重点。我们预期2017年、2018年全球乘用车动力电池出货量将分别达到32GWh、60GWh，同比增加45%、94%，其中海外市场由于新能源乘用车的发展，或将提前进入市场大爆发时期，我们接下来的分析也主要围绕新能源动力电池市场展开。

  根据行业生命周期理论，动力电池行业即将步入行业成长期。行业生命发展周期最重要的包含导入期、成长期、高峰期、衰退期等四个阶段。如何区分这四个阶段主要从市场增长率、技术路线、进出入壁垒及市场格局等方面分析。从市场增长率来看，未来几年国际动力电池市场将迎来爆发式增长已成为市场公认的看法。从技术角度来看，目前动力电池发展路线基本已得到确定，三元材料为主流正极路线，石墨为主流负极路线，硅碳材料将成为未来负极发展趋势。从进出入壁垒来看，当前动力电池市场的进出入壁垒较高，包括较高的技术壁垒和资金壁垒。从市场格局来看，目前国际动力电池的竞争格局已逐渐明朗，日韩企业占据主要国际市场，同时各厂商为占领市场，全球布局生产基地，采用低价策略占领市场，市场之间的竞争加剧。其次市场上动力电池的品种也较多，众多电池厂商的产品也各有不同，产品形式、种类丰富。综上所述，动力电池行业即将步入行业成长期。

  行业发展至成长期阶段时最具投资价值，而想要抓住动力电池产业成长期的机会，研究国际动力电池厂商必不可少。如何抓住动力电池产业成长期的机会成为当前市场的主体问题。虽然近年国内政府推出众多新能源政策，积极鼓励动力电池产业高质量发展，但当前国内动力电池厂商离国际厂商仍有不小的差距，国内动力电池产业的发展也主要依赖由政府政策引导的新能源汽车市场，相比较之下，国外动力电池市场和产业更为成熟，所以就很想要抓住未来动力电池成长期的机会，研究国际动力电池厂商的发展必不可少。

  由于国内厂商技术和中国政府政策的原因，国际动力电池市场和中国市场交集不多，相应的配套尚不多。由于国内动力电池厂商在高补贴的政策下发展，虽然成长速度较快，但是技术还是落后于国外先进厂商，在没有高额补贴的国际市场中尚未有与国际厂商竞争的能力，当前有且仅有CATL对宝马有少量供货。当前中国企业尚未郑重进入国际供应链。同时由于政府政策原因，众多国际电池厂商并未进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，国内新能源汽车厂商若使用目录名单外厂商的电池将丧失高额政府补贴，政策使得国际厂商在中国的发展受到严重阻碍。

  日韩厂商领导国际动力电池发展，松下、LG化学、三星SDI、AESC四家公司占据主要市场占有率。当前国际市场上主流的厂家有松下、LG化学、AESC、三星SDI等公司，大多分布在在日本和韩国。四家公司占据国际动力电池市场的主要部分，其中松下作为特斯拉最主要的动力电池供应商，在收购三洋后，凭借特斯拉的发展稳居市场领导者地位，近三年市场占有率稳定在30%以上。LG化学和三星SDI则是后起之秀，凭借先进的技术和低价策略迅速打开市场，增速较快。AESC为日产和NEC合资打造的动力电池企业，曾凭借日产纯电动车Leaf的畅销占据市场主要份额，但由于电池路线年被日产抛弃，目前发展形势不明朗。除上述四家公司之外，国际动力电池市场还有SK、LEJ、PEVE等尚处于起步阶段的动力电池公司。

  根据波特五力模型分析，松下、LG化学、三星SDI在国际动力电池市场最具竞争力和发展的潜在能力。波特五力模型从供应商议价能力、客户议价能力、替代品的威胁、既有竞争者的威胁、潜在竞争者的威胁五个方面来分析厂商的竞争力和发展的潜在能力。综合分析，当前松下、LG化学、三星SDI是目前市场上最具竞争力的动力电池厂商，而当前仍有不小市场占有率的AESC，由于正极路线选择错误，面临被淘汰的风险。使用波特五力模型可以给我们展现部分，想要探究国际厂商的发展历程。

  松下——动力电池行业的领导者。继90年代初索尼量产锂离子电池之后，松下于1994年也开始研发可充电锂离子电池，到1998年松下开始量产笔记本电脑专用的圆柱形锂离子电池，为此松下建成了业内领先的锂离子电池生产线年，松下宣布收购三洋电机，一跃成为全世界最大的锂电池供应商。同年，松下与特斯拉首次展开合作，特斯拉首款车型Roadster便是采用松下18650钴酸锂电池，自此松下一直作为特斯拉最主要的动力电池供应商（其余仅LG化学提供Roadster更换电池）。2014年，松下宣布与特斯拉合资共建超级电池工厂Gigafactory，两者关系更进一步。乘着特斯拉发展的东风，松下近年来稳居动力电池厂商头把交椅。

  LG化学——动力电池领域的后起之秀。LG化学1998年真正开始研发锂离子电池，1999年实现量产。虽发展时间晚于日本厂商，但公司是韩国最大、世界一流的化学公司，凭借数十年材料生产研发经验，迅速在锂离子电池领域取得突破。2009年，LG化学与韩国现代起亚合作，首次将自家生产的锂离子电池应用于商用混合动力车。自此郑重进入动力电池市场，先后和通用、雷诺、福特、大众等国际定将厂商展开合作，其中雷诺Zoe和雪佛兰Volt的畅销更是帮助公司动力电池市场占有率提升到全球顶尖水平。目前全球二十大汽车品牌有超过十个和LG化学在动力电池方面有合作，发展的潜在能力巨大。

  三星SDI——拥有雄厚实力的国际动力电池企业。2000年，三星SDI开始进军动力电池领域。2008年，三星SDI和博世合资成立了动力电池公司SB Limotive，宝马09年推出的纯电动汽车Megacity便使用SB Limotive生产的动力电池，该车的为宝马i3的原型，推出后广受欢迎，为三星SDI打开了动力电池市场。2013年，与宝马公司签订长期合作协议。2015年，全资收购MSBS，MSBS在电池组项目领域处于国际领头羊。自此三星SDI构建起从电池单元到电池组完整的业务体系。2016年，三星note7发生电池爆炸事件引起世界关注，而其电池正是由三星SDI生产制造，三星SDI因此在消费锂离子电池领域失去众多订单，但对动力电池业务影响不大。

  AESC——路线错误，面临被淘汰风险。AESC于2007年由日产和NEC合资建成，其成立之初便剑指动力电池市场。2010年开始量产EV用锂离子电池，同年上市的日产Leaf便是使用的AESC研发的动力电池。由于日产Leaf推出后广受市场欢迎，AESC借此迅速扩大了市场占有率。然而好景不长，由于电池路线选择问题，AESC动力电池已无当年竞争力，2015年日产宣布在电池业务方面开放竞争，向LG化学采购电池，这对AESC是不小的打击。2016年，日产宣布欲出售AESC 51%的股权，退出动力电池领域。至此AESC正式被日产所放弃，目前AESC发展形势仍不明朗。

  小结：雄厚的研发生产实力和优秀的合作伙伴是动力电池厂商发展的关键。日韩动力电池厂商大多在消费类锂离子电池领域耕耘多年而后转型到动力电池的研发生产。松下、LG化学、三星SDI均是全球消费类锂离子电池有突出贡献的公司，在锂离子电池研发生产方面有着非常丰富的经验。AESC则直接继承日产和NEC技术资源，仅在三年内便可量产动力电池，获得市场的认可。此外，对比四家企业未来的发展历史，不难发现寻找优秀的整车厂商作为合作伙伴是发展历史中的重要节点，合作伙伴推出的车型一旦畅销动力电池企业便可快速地发展起来，同时合作也是决定电池厂商未来发展前途的主要的因素，AESC被日产抛弃后前路渺茫。

  松下动力电池工厂主要分布在日本、美国、中国。从工厂布局来看，中国市场和美国市场是松下发展的重心。松下目前松下动力电池工厂主要分布在日本、美国和中国。日本工厂是目前的生产大本营，Model 3和Model X的电池均在日本工厂生产。美国工厂为与特斯拉合资50亿美元的Gigafactory，松下出资额约占30%。当前该工厂在边投产边建造的过程中， Model 3的动力电池便是在这个工厂内完成，根据特斯拉计划，2018年Gigafactory的产能将达到35GWh，可供50万辆电动车使用。松下在中国工厂包括大连和苏州两个工厂，两者均为中国市场而建。大连工厂生产方形电池,计划完全建成后电池产能可供20万辆电动车使用，目前一期工程已投产。苏州工厂为松下与苏州捷新的合资工厂，生产18650圆柱形电池，预期今年下半年投产，预计2017年产能可达1亿支。

  LG化学动力电池工厂主要分布在中国、美国、欧洲和韩国，从工厂分布来看，全球最重要的动力电池市场，LG均有布局。为了拉近市场距离，降低企业成本，LG化学在全球布局四个动力电池生产基地，分别在中国南京，韩国吴仓，美国霍兰德，波兰弗罗茨瓦夫，其中中国南京工厂产能最大，波兰产能次之。根据LG化学动力电池产能的规划，2016年公司动力电池产能满足全球5万辆电动汽车需求，到2020年公司产能可满足20万辆电动汽车需求。

  三星SDI动力电池工厂主要分布在中国、欧洲和韩国，从工厂分布来看，三星SDI侧重于中国和欧洲市场的发展。三星SDI动力电池生产基地主要分布在韩国蔚山、中国西安和匈牙利格德，其中韩国蔚山的工厂投产最早，当前主要为宝马I3和I8提供动力电池。西安工厂三星环新是有三星SDI和安庆环新的合资动力电池生产基地，当前年产能可满足4万台电动车的需求。匈牙利的电池工厂当前已经建设完工，但正式投产需要到2018年第二季度，预计年产能可满足5万台电动车的需求。

  AESC为日产控股公司，旨在满足企业内部需求，前期未有海外计划，当前只在日本有生产基地。由于AESC建立的使命便是为日产提供动力电池，这便注定着AESC不会主动跟随市场的主流发展。在AESC动力电池技术国际领先，日产Leaf销量喜人的时候，日产是不会允许AESC为其他厂商大规模提供动力电池，挤占自己市场占有率的。最后导致AESC与市场脱节，没能走出国门，在海外建设电池生产基地拓展业务。

  小结：中国市场乃国际动力电池厂商发展绝对重心，松下、LG化学、三星SDI在中国布局已久，未来政策壁垒大幅度降低后，中国国内厂商必将与这三家厂商在国内市场直接展开激烈的竞争。除中国外，松下更倾向于美国市场，三星更倾向于欧洲市场，而LG化学则美国和欧洲均有布局，这也可以从当前各家的主要合作伙伴得出，松下与特斯拉，三星SDI与宝马，LG化学与通用、雷诺。仅从布局角度来看，LG化学的布局更具发展潜力。

  松下电池原材料大多数来源于日本国内供应商，中国厂商在未来有望进入供应链。松下电池上游的供应商大多数来源于日本厂商，同时中国企业也有小部分供货。其中供货给特斯拉的NCA电池，正极全部来自住友金属，负极大多数来源于日立，同时中国厂商贝特瑞提供部分硅碳负极材料，隔膜全部由住友化学提供，电解液由三菱提供。在供应商的选择上，松下倾向于日本国内公司，是因为对电池性能的追求，日本厂商技术更为成熟和先进，不过也能够正常的看到有中国厂商逐步进入供应链之中，未来随中国厂商技术和工艺的成熟，凭借成本优势，将占据更多的份额。

  LG化学电池原材料部分自产，同时积极引入国外优秀供应商，降低电池成本。LG化学凭借先进的材料研发和分析能力，LG化学自产部分正极和电解液。另一方面，公司也积极引入优秀的国外供应商，与供应商建立战略合作伙伴关系，保证稳定的品质和供应，同时尽可能降低成本，满足市场需求。LG化学正极供应商主要为L&F、优美科、日亚化学等，主要负极供应商为三菱化学、日立化学、贝特瑞等，主要隔膜供应商为东丽、SK等，主要电解液供应商为江苏国泰。

  三星SDI电池积极发展原材料供应商，优质供应商众多，有利于降低电池成本，保持竞争力。三星供货商结构与LG化学类似，自产部分正极，其余材料均采用外部供应商供货。供应商来源较广，主要分布在中日韩三国，有利于保持材料品质，减少相关成本。主要正极供应商包括优美科、L&F、ECOPRO，主要负极供应商贝特瑞、日立化学，主要隔膜供应商旭化成，主要电解液供应商为新宙邦、三菱化学。

  AESC上游原材料供货商主要来自日本。AESC与松下类似，基本采用日本本国厂商供货，正极材料锰酸锂主要供货商为三井冶金，三元材料为优美科，负极供应商为日立化学，隔膜供应商为旭化成和宇部，电解液供应商为三菱化学。AESC的供应链中并没有出现中国厂商。

  小结：日本电池厂商更倾向于本国材料厂商，而韩国电池厂商供应链已实现全面国际化，充分引入市场竞争，积极采用中国优秀材料厂商供货，韩国电池厂商的材料成本比日本厂商更具竞争优势。总体上来看，日韩材料厂商仍为当前国际供应链主流，同时中国优秀企业正在逐步进入供应链。这是因为当前日韩厂商起步较早，技术领先中国，但随材料技术路线的确定和中国厂商技术的突破，在未来中国材料厂商凭借较高的性价比，有望成为国际供应链主流厂家。

  松下的整车客户主要为特斯拉，其余还有大众、福特等诸多厂商。松下动力电池的客户欧美均有分布，集中在美国。动力电池主要客户为特斯拉，2016年动力电池7.3GWh的出货量中6.2GWh供给特斯拉，同时特斯拉也多次宣称松下是Model 3的唯一电池供应商，未来凭借Model 3的热销，松下的市场份额将进一步稳定。在与特斯拉取得良好的合作之外，松下还是大众集团和福特2016年最大的动力电池供货商，大众集团旗下品牌大众、奥迪、保时捷等多款新能源车型和福特最畅销的C-MAX、Fusion等均使用松下动力电池。同时，松下还在积极扩展市场，为戴勒姆、日产和诸多中国厂商提供动力电池。

  LG化学拥有全球最多的客户数量，主要下游厂商包括现代、通用、雷诺、日产等。目前全球20大汽车品牌中超十家与LG化学在动力电池方面展开合作，其合作伙伴包括通用、福特、三菱、雷诺、现代、沃尔沃、大众、奥迪、戴勒姆、上汽、一汽等全球知名厂商。LG化学主要为现代、通用、雷诺提供动力电池，2016年三家合计占出货量80%以上，代表车型包括雪佛兰Bolt和雷诺Zoe，随着日产Leaf开始采用LG化学的动力电池，日产今年将会成为LG化学主要客户之一。

  三星SDI动力电池客户主要为宝马、大众。目前三星的动力电池市场主要集中在欧洲，主要客户为宝马和大众，其中宝马是公司最大的客户，公司动力电池的增长也主要源于宝马公司，代表车型为宝马i3、宝马i8。2016年公司给宝马出货量占总量70%以上，大众占20%。其余客户还有戴勒姆、菲亚特等公司，但量都不大。

  AESC在2016年主要的客户为日产，未来可能转型到中国客车领域。AESC往年最大的客户就是日产，但由于新款Leaf改用LG化学电池后，AESC在乘用车领域很难有所作为。不过有消息称AESC将被中国金沙江资本收购，具体事项正在洽谈中，同时根据中国工信部发布的第五批和第六批新能源汽车推荐目录，常隆客车采用AESC提供的动力电池出现在目录之中，从目前发展情况来看，未来AESC有可能转型到中国客车领域。

  小结：动力电池企业和整车厂商互相绑定已成发展潮流。于动力电池企业来说，整车厂商的销量表现直接影响自身动力电池业务的发展情况，新能源汽车市场的发展趋势已不可阻挡，传统整车厂商在此领域成长空间巨大，所以当前尽可能多的绑定整车厂商与自己合作，未来盈利的空间也越高。于整车厂商来说，动力电池乃新能源汽车核心部件，其研发壁垒高认证时间长，短时间内只能从外部采购，而优秀的品质、充足的产量、低廉的价格是挑选合作伙伴时首先需要考虑的问题，当前国际动力电池市场上松下、LG化学、三星SDI是最好的选择。

  多重原因导致国际厂商短期持续亏损。随动力电池市场前景明朗，销量保持高速增长状态，但另一方面来看，当前动力电池厂商的盈亏情况却不怎么乐观。除市场龙头松下在动力电池业务上有盈利之外，其余均处于持续亏损之中。这其中有几个原因，一是当前动力电池市场处于起步阶段，整体市场较小，而动力电池研发时间长且投资大，各大公司均在全球主要市场新建工厂，以应对未来市场的需求。二是为抢占市场份额，包括LG化学、三星SDI公司在内均采取低价策略。凭借自身财力，维持动力电池业务，提前抢占市场，淘汰对手。三是无法完全进入中国这个最大的市场发展。因为中国政策原因，虽然松下、三星SDI、LG化学等公司在中国均有动力电池工厂，但整车厂商迫于补贴原因，只能够选择中国国内厂商，使得国外厂商空有产能却没有销量。

  亏损有望在两至三年后扭转。松下、LG化学、三星SDI目前动力电池成本和价格相差不大，而松下能够盈利的原因主要在于市场份额的领先，当前动力电池业务营业收入在20亿美元左右，动力电池出货量7.3GWh。根据我们估计，两年后LG化学的动力电池出货量有望超过7GWh，营业收入也在20亿美元左右，虽动力电池价格较现在可能会有20%左右的下降，但成本从当前的NCM 111到未来的NCM 523和NCM 622会有10%以上的降幅，同时固定成本也被进一步摊薄，在市场不继续进行价格战的的前提下有较大希望实现盈利。三星SDI可能需要三年左右的时间才能实现盈利。

  双方当前处于互相依赖状态，动力电池厂商在积极拓展市场，厂商也在积极寻求性价比更高的电池。电池厂商需要借助整车厂商打开市场，提前占据市场有利位置，扩大生产减少相关成本，所以某些动力电池企业不惜亏本也要签署供货合同。对于整车厂商来说，当前动力电池成本占整车成本过高，同时还决定着车辆的续航里程，所以需要采用性能更好，成本更低的电池，而自产电池短时间内不具有竞争力，故此只能够借助外部厂商将过高电池成本降下来，为自己新能源车打开市场。

  动力电池是新能源汽车核心命脉，又动力电池行业壁垒较高，为防止命脉完全被别人掌控，整车厂商与电池厂商合资生产动力电池成发展潮流。电池是新能源汽车最重要的核心件，即便当前有良好的合作，但未来若太过于依赖一家企业，导致命脉被别人把握是不可接受的。所以往往一家企业会选择培养多家供应商，引入市场之间的竞争，同时目前整车企业即便在有良好供应商的情况下，还是会积极寻求电池自产的方案，但限于技术壁垒的原因，与动力厂商合资建立公司或工厂成为潮流。目前Gigafactory、AESC、PEVE、LEJ等动力电池工厂或公司便是厂商实现电池自产的产物。

  随政策力度下降，中国市场将与国际市场直接接轨；随技术突破，中国厂商也将参与到国际供应链的竞争之中。前面我们提到，当前中国厂商没办法进入国际市场，而国际厂商也无法完全打开中国市场，但这样的一种情况预期不久就会打破。首先动力电池的发展路线已确定下来。坚持磷酸铁锂拥有核心技术的A123已被中国公司收购和坚持锰酸锂的AESC也被日产抛弃，最后留下来的全是走三元路线的企业。整体发展趋势已确定好，中国电池企业在受到国家大力扶持的情况下，有希望未来几年实现技术突破，达到国际领先水平，像原来光伏产业一样逐步进入国际供应链。同时随着补贴的大幅滑坡，国际厂商的动力电池凭借优异的性能和低廉的价格，在中国市场也会更存在竞争力，到时候中国厂商将直面国际厂商激烈的竞争。

  新能源汽车销量没有到达预期：新能源汽车销量受政策、市场及新车型等多个因素影响，存在比较大不确定性，如果销量没有到达预期对电池、电池材料环节需求将显著减少。

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