今天早晨8时许，救援人员在“东方之星”船底切割第三个探孔，接着来进行生命探测。

  在现场指挥救援的中国船级社武汉分社总经理王志刚说，在船体底部切开一个探孔，就为了探测生命，有生命迹象就立刻打开孔盖救人，没有生命迹象就马上封上。“救人是第一位的。”

  王志刚说，开孔是探测生命的最后一招，此前救援人员已通过生命探测仪反复探测，未曾发现生命迹象，就只能开孔直接看，确保万无一失。

  王志刚表示，按照国际惯例，把72小时作为生命的标准线，在此之前要千方百计确定有无生命；如果72小时到了，确定没有生命，再把船翻过来，这是对生命的尊重。

  记者在客船翻沉第一现场看到，救援人员沿白天标记进行敲击后，进行了一次试切割。记者发现，试切割后，有关人员又对照船舶图纸，仔细核对了切割部位。

  9时23分，真正开始切割。这时，“东方之星”倒扣的船底上，闪烁出束束弧光，在漆黑的江面上显得格外夺目。这时，现场所有人员都屏住呼吸。

  切割部位位于船尾，将切割出一个一米见方的口子，以便搜救人员进入舱体搜救幸存者。 救援人员已打开两个探孔，但均未发现生命迹象。

  按原方案，是要将船头与船尾同时吊起才能实施切割。根据专家意见，只要吊起沉船的一端，就足以固定翻沉的“东方之星”，且并不影响切割方案实施。

  为什么没在第一时间进行切割船体救援？有经验的人指出，目前船处于倒扣状态，之所以船底还能浮在水面上，一个重要原因主要在于船内，特别是船的底层还存在空气，也就是形成空气舱。如果盲目在船底开洞，舱内气体泄漏后会造成倒扣的船只浮态失衡或者快速下沉，那么整个救援就失去意义。

  因此，必须在破舱之前对船体做固定。央视公布的视频显示，有人员在露出水面的船底进行焊接作业，实际上就是在焊接加固点，为对船舶做固定或者打捞做准备。

  目前，最常用的救援计划是采用加固方法，就是捆绑法，将翻扣船只捆绑在一到两艘船上，或者通过浮筒做固定。

  不过，此次翻扣的船只排水量达到2000吨，捆绑固定相对较为困难。加之受到上下游桥梁净空影响，大型设备难以快速抵达事发水域。这也是无法第一时间对船体进行破舱的原因。

  打捞船已到位，两艘500多吨的打捞船要把翻扣的船拎起一点，然后再用钢缆给它固定住，也就是说把这艘船包裹着拎起来，然后才能够开舱。实际上也就是对船进行固定。之所以把船用钢缆“包着”拎起来，主要是为避免受力过于集中，在切割破舱，破坏船只受力结构后，导致船只解体。

  还有一个原因是在破舱之前，必须确定好破舱的位置。哪里可能有人，哪里确信没人，必须要做出准确的判断，防止“做无用功”。之前，救援人员反复在船底上敲打、喊话，就为了确定这一点。同时，有关技术人员一定要查阅客船的建造图纸。

  此外，运输相关切割设备也需要一段时间。船底部的甲板相对坚硬，无论是气割、切割还是打孔，都需要性能较好的设备。而且盲目切割，有一定的概率会碰到储油舱等部位，造成船体发生爆炸等危害。

  “救援现场情况很复杂。潜水作业难度很大。”负责现场水下救援指挥的中国海军工程大学专家李其修说，水下救援困难重重。

  李其修说，长江水比较浑浊，再加上连日暴雨，加重了水的浑浊度，潜水员在水下的能见度低，视距短。一次下水要呆1个小时左右，目前，潜水员基本靠手来探查，虽然有强光手电筒，但在浑浊的水下什么也看不见，给摸排带来很大难度。

  正常情况下，流速超过1.5米／秒，按照潜水规定就不能实施潜水。但现场实测显示，暴雨之后，长江流速加快，除靠近岸边的一侧流速相对较慢外，沉船区域部分位置水流速度高达1.8米／秒。“救人是第一要务，虽然危险，潜水员仍然冒险下潜。”李其修说。

  和地震等岸上发生的灾难性事件不同，虽然进入初夏，水温在20摄氏度左右，但潜水员长时间在水中停留，身体仍会感觉寒冷。不适感增加后，将直接影响救援效率。

  李其修介绍，由于长期被困在黑暗、寒冷的水中，不少幸存者身心受损，基本处于心理崩溃边缘，在见到潜水员后会出现死死抱住潜水员、对正确救援指令接受度较低等情况。潜水员在找到生还者之后，要和被救者做简单的沟通，还要指导被救者正确佩戴潜水装具、获得正常呼吸，更重要的是，还要确保顺利通过狭窄通道，把生还者带出。

  “但在极端环境下，很多患者依从度低，很难正确接受指令。”李其修说，为了尽快解救生还者，潜水员官东在前一天的救援中解下自己的呼吸装备给生还者系上，和伙伴配合以最快速度将生还者带离，为营救赢得了宝贵时间。

  “对潜水员来说，直上直下是最安全的。”李其修说，但因救援需要，潜水员必须深入船体，其携带的管子、绑在身上的信号绳等很容易被沉船内的门板、机器等杂物缠绕，一旦锋利的杂物损害救援设备，会对潜水员的生命造成巨大威胁。综合新华社